近日，义乌市发生一起严重交通事故。网传视频显示，一辆蔚来ES8(图片|配置|询价)在某岔路口撞上路柱，车辆受损严重，解体并起火。传言称，该车辆时速达到150公里/时。

义乌市公安局发布警情通报称，8月1日14时48分许，机场路凌云立交路段发生一起交通事故。经查，车辆驾驶员沈某驾驶小型普通客车途经环城西路和机场路辅道叉口时撞上路柱，造成车辆起火。目前，驾驶员沈某经抢救无效死亡，车内无其他人员，事故原因正在进一步调查中。

全铝加持，蔚来ES8安全性被质疑？

(资料图)

据了解，蔚来全新ES8采用了全铝车身架构，铝合金含量达90.5%，39400 Nm/Deg，远超同行业22000Nm/deg标准。

而回顾ES8的诞生历程，蔚来整车工程副总裁Roger Mulkusson曾表示：“第一天，我们决定就用全铝车身。因为大家相信，轻量化将是电动汽车未来的趋势，因为它更轻盈，更坚固，也更对环境友好。”

使用铝制车身结构的传统汽车厂商已不在少数，但像蔚来车身100%使用铝制构件的量产车并不多见，因而选择该技术路线的蔚来也曾被质疑车身安全性问题。

公开资料显示，ES8诞生之初，铝材的使用率高达96.4%，是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。为了确保整车强度，ES8白车身综合使用了3系、5系、6系和7系铝材。其中，3系合金为真空高压压铸铝合金，具有强度高、尺寸精度高、铸造过程流动性好以及可热处理强化的特点，能成形复杂结构，促进设计轻量化；5系铝属于比较成熟的可塑性铝合金，在门盖开闭件以及车身外覆盖件等多处都有应用；6系板材材料强度高，可烘烤强化，并且兼顾成型和性能，是车身骨架的主要材料；此外，挤压铝合金（挤压型材）主要是6系，具有强度高，优异的冲击韧性和吸能表现，以往多用于军事器材、装甲板和导弹装置。

著名汽车博主清华大学汽车系博士张抗抗曾表示，“全铝结构的碰撞安全性一定就差”这种说法是不科学的；“钢铝混合车身的强度就一定比全铝结构的更高”的说法，也是不科学的，最能体现技术水平、最能带来价值的设计理念应该是“合适的材料应用于合适的位置”。

不过，尽管蔚来ES8在2021年获得欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）五星安全评级，但综合得分率低于90%，且仍有人质疑蔚来ES8因侧气囊展开长度不能完全覆盖车窗，对头部保护较差因而尚未有中保研碰撞结果。

15万就有全铝车身，铝换钢到底好不好？

前有捷豹XJ、路虎揽胜、奥迪A8，后有蔚来ES8、宝马5系都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。

但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如小鹏G6、特斯拉Model Y的铝压铸车身，而奇瑞最近也发布了国内首个铝基轻量化平台S5X，将全铝车身技术下放到15万元级的奇瑞eQ7身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。

那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗？

全铝车身非“全铝”材料

很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体乘重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。

也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。

例如当年以全铝车身闻名的捷豹首款国产新车XFL，车身铝材应用比例也只有75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，主要应用在捷豹XFL的多处车身结构件上。

如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。

另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来ES8，车身铝材的使用率也只是高达96.4%，不过这依然使得ES8如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有335公斤。

铝车身优势明显

铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于现代汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。

而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。

有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%；用铝制造的发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。

例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近200公斤的瘦身，福特F-150采用全铝车身减重超过300公斤，而采用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也达到了30%。显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。

其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。

大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。

所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。

此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。

有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。

同时铝合金材料的溃缩吸能性能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区可以更好吸收能量，缓冲撞击，从而保证乘员舱“软着陆”，降低碰撞伤害。

铝车身也有短板

凡事都有两面性，全铝车身也不例外。

首先是制造工艺问题，简单来说加工难度大，成本高。

因为针对钢铝这两种差异很大的材料相拼接，采用传统的焊接技术其难度将非常之大，并且焊接强度难以保证。

另外铝板的韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高。

所以要想实现钢铝混合车身，就势必要开发更多材料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其复杂程度要远高于传统车辆，也会造成制造成本上升。

其次是强度问题，无论用什么工艺，同等结构下，全铝车身在刚性和保障乘员舱完整性方面相比有热成型钢加持的车身还是不占优势。

在全球汽车安全体系要求一年比一年严格的情况下，很多车型不得不放弃全铝车身设计。

例如奥迪A8，第三代车身从全铝变成了含钢量达到8%，再到第四代车身，钢的含量已经提升到了40%。

最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。

总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全性、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。当然，铝用在车上也并非完美，现在大家对汽车安全性的要求越来越高，毕竟无论外观怎样精致，内饰怎样高科技，依旧无法掩盖安全性还是最重要的购车因素之一。

来源：铝加网