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4 月乘用车销量同比增长 60%，属正常结果。去年同期全国多地处疫情高发阶段，进而影响了全国乘用车产销，因此，今年 4 月乘用车销量大涨，属合理现象。环比来看，4 月照 3 月乘用车上险量下降 2.6%，考虑到 3 月份多家企业掀起价格战，这个环比下降数值应该也符合常理。

与 3 月份各汽车集团销量同比有涨有跌不同，4 月排名销量前 15 的集团，同比均为正增长。值得一提的是，实现超过月销量同比增长 60% 平均线的，前 15 名的集团中仅有 6 家达标。换言之，虽然主流企业均实现同比增长，但多数并未达到平均增长线，各集团已显现出销量的两极分化。比亚迪在蓄力，还是在给友商机会？

今年 4 月，比亚迪共上险 177,423 辆新车，同比增长 96.3%。1 至 4 月，比亚迪共上险 639,478 辆新车，仅次于上汽、大众和一汽，集团乘用车销量排名第 4。成绩依旧喜人，但比亚迪增速明显放缓。

与 3 月相比，比亚迪新车上险量环比下降 7.9%，对比 2022 年 Q4 三个月的上险量，今年 4 月比亚迪新车上险量变化分别为对比去年 10 月增长 10.6%，对比去年 11 月减少 67 辆的上险量，以及对比去年 12 月份下降 12.8%。在经历了今年 1、2 月份的市场阵痛期后，比亚迪虽在新能源车市中一骑绝尘，但或许并未达到企业预期，迎来又一个高速爬坡阶段。

是比亚迪在蓄力吗？或许说的通。在相继推出几款冠军版车型后，能够预见新能源车同样逃不出燃油车那样的价格竞争。冠军版车型主打性价比，进一步的价格下探能够帮助比亚迪更具市场竞争力，但于此同时，比亚迪在仅完全转型新能源车企一年的时间，便打下价格竞争的基础，未来用户对比亚迪的产品功能性及售价的预期是否会持续提高，也将是其需要面临的问题。

此外，市场反响表明了新能源车的消费者对于产品价格相对于燃油车时期更为敏感，近两年来已有多家车企出现过被用户扣以 " 价格背刺 " 帽子的情况。因新能源车的核心市场竞争力在软件技术及功能配置的升级，而这些科技产物更迭速度快，周期短，加之电池原材料价格忽上忽下的不稳定，导致新能源车频繁出现产品配置更迭，价格变动。与手机不同，车并不是几千块钱就能买到的商品，也不是使用一两年就能随意更换的物件，因此在较长的产品使用周期中，用户同样需承受新能源车型价格和配置频繁变动的情况。但即使这是个无法改变的事实，用户或短期内依然无法接受汽车这样昂贵的商品频繁的价格变动，尤其是刚提到新车时听到官降的消息，或成为未来一段时间内新能源车企服务版块的一项难题。

而谈到比亚迪增速放缓是否在给友商机会，实际上，比亚迪能完成市场份额急速扩张，是友商给了比亚迪机会。目前来看，新能源车的核心技术方面，各家均储备了 " 独门绝技 "，行业整体技术差距相差无几，因此当市场再度出现各级别车型均有群雄割据的场面时，比亚迪目前的品牌力尚不足以支撑其不顾其他友商的产品技术发展，平趟一切竞品的能力，这或许也是比亚迪急于推出仰望和未来将要推出 F 品牌的原因。

合资车企逐渐复苏？

从销量数据上来看，上汽、一汽、广汽、北汽等中国汽车集团能够实现 4 月同、环比双增长，依旧得益于合资车企的销量回暖。但事实上，由于去年 4 月疫情管控的原因，今年 4 月的同比数据参考意义不大。

三组数据表明合资车企并未恢复元气：一是开篇提到的 4 月销量环比下降 2.6%；二是今年 4 月份，中国品牌新车销量同比增长 66.8%，外国品牌新车销量同比增长 54.9%；三是今年前四个月，中国品牌新车销量同比增长 7%，而外国品牌新车销量则同比下降 6.8%。

不难看出，虽然大众、丰田等外国品牌 4 月实现同、环比双增长，但进入 2023 年以来，中国品牌的新车销量增幅要明显大于外国品牌。1-4 月的同比销量同样能看出，中国品牌新车销量与外国品牌出现 " 此消彼长 " 的现象。

因此，合资车企仅是相对于去年疫情管控的情况下有着回归 " 正常 " 的表现，但相对中国品牌新车销量的增长态势，合资车企虽有复苏迹象，但尚无法达到可观的销量状态。原因也是老生常谈，一组数据表明，1-4 月份新能源车销量同比增长 35.5%，而燃油车则同比下降 10.6%，这样的此消彼长非常明显的表面了中国电动化进程为中国品牌带来的销量红利。可以说，外国品牌的电动化尚未达到令中国市场满意的水准之前，中国品牌仅靠新能源车的增量，便可持续抑制外国品牌的增长。除一特例，就是豪华市场带动外国品牌燃油车的销量。

结语：

相比于往年有迹可循的市场规律，今年车市相对混乱，这或许是车市 " 大乱斗 " 下导致的必然结果，也是车市处于转型阶段的重要节点。当前车市只有更卷，没有最卷，无论是新能源车的竞争，还是燃油车的创新，只要消费者受益更多，车市的发展方向便不会有太大偏差。

（图 / 文 网通社 刘嵩）